ПРИГОРОДНАЯ КАТАСТРОФА
Семен Михайлов
В России снова отменяют электрички – уже четыре области объявили об этом. Регионы не считают пригородные поезда социально значимой услугой и не спешат платить – долг регионов перед перевозчиками составил 38 млрд руб. Субъекты могли бы получить субсидии для этих выплат из федерального бюджета, но они не обращаются за ними.
Российские регионы отказываются от электричек, которые было возобновили пригородное сообщение. Это уже четыре области — Белгородская, Пензенская, Смоленская и Ульяновская. Всего из 72 регионов РФ, где есть пригородное пассажирское сообщение, только 52 заключили соглашения о перевозке на 2015 год.
«Работа пригородных перевозчиков никогда не была простой. За четыре года, прошедших с момента выделения пригородного железнодорожного сообщения в самостоятельный бизнес, проблемы связались в гордиев узел», — заявил руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов, выступая на заседании «круглого стола» в МИА «Россия сегодня».
Главная из них — недофинансированность как со
стороны субъектов РФ, так и со стороны федерального центра, считают
участники «круглого стола».
Дело в том, что билеты на электрички компенсируют только 50% затрат компаний, поскольку иначе стоимость проезда была бы очень высокой. Это не специфика России, так рынок электричек устроен в большинстве стран мира. Потери обычно компенсирует государство.
«В мире доходы компании от продажи билетов — 30–35%, все остальное компенсируют государство и регионы», — уточнил генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
В России компенсировать разницу между ценой билета для пассажира и затратами пригородных пассажирских компаний должны субъекты РФ, которые по закону отвечают за пригородные перевозки. «Но большинство субъектов нашей страны отказывается это делать. В результате задолженность субъектов России перед пригородными компаниями составляет 38 млрд руб. за 2011–2014 годы», — рассказал Колташов.
В свою очередь задолженность пригородных пассажирских компаний перед РЖД — 37 млрд руб.
По итогам 2014 года только 18 регионов полностью расплатились с компаниями, 23 региона компенсировали не более половины необходимой суммы. «Не все регионы считают пассажирские перевозки социально значимыми», — отметил Колташов. Он привел в пример высказывание губернатора Орловской области Вадима Потомского, который полагает, что, оплачивая железнодорожникам пассажирские перевозки, область не направляет деньги «на социальные задачи, которые для нас первостепенны». В Тульской области, пожаловался Колташов, губернатор Владимир Груздев «вообще не стремится к диалогу» и даже отказывается приглашать перевозчика на заседания областного правительства по вопросу электричек, «между тем долг Тульской области по «пригородке» один из самых крупных в стране: за 2011–2014 годы он превысил 450 млн руб.».
Еще одна проблема – краткосрочные контракты с регионами. В настоящее время они заключаются только на один год, что существенно осложняет жизнь компаниям. «Они не могут планировать свою деятельность эффективно, они не могут покупать новый подвижной состав, они не знают, что будет в следующем году, и, самое главное, они не могут привлекать инвестиции, потому что не понятны перспективы компании, которая получила контракт всего на год, а что будет дальше, не представляет», — пояснил Колташов.
Из-за отсутствия долгосрочных договоренностей износ пассажирской инфраструктуры (платформ, станций) в «пригородке» составляет уже 75%. Возраст 83% поездов пассажирских пригородных компаний — более 20 лет.
Для контроля за ситуацией необходимо ввести ответственность для губернаторов вплоть до уголовной за предоставление в высшие органы власти заведомо ложных или неверных сведений о ситуации в транспортной сфере региона, предложил первый зампред комитета Госдумы по вопросам собственности Валерий Селезнев.
«Ежегодно губернаторы подводят итоги работы и отчитываются перед президентом. Одним из показателей оценки эффективности исполнительной власти регионов мог бы быть критерий, связанный с транспортной доступностью, включая обеспеченность населенных пунктов пригородными электричками», — отметил он. Положительные примеры есть, но их пока единицы. В частности, это Москва и Московская область, объединившие усилия и готовящиеся подписать долгосрочный договор с пригородными перевозчиками на 15 лет. «5–15 лет — оптимальный срок контракта, который должен быть между региональными властями и пригородной пассажирской компанией», — считает Колташов. «Срок контракта должен быть не менее 15 лет», — полагает Юрий Саакян. По его словам, ни в одной другой стране мира не заключаются контракты на один год.
Проблему можно решить законодательно, поручив субъектам заключать долгосрочные госконтракты на транспортное обслуживание населения.
Эксперты также предложили закрепить нулевую ставку НДС по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении на бессрочной основе; установить льготный коэффициент 0,01 для тарифов на услуги инфраструктуры с полным возмещением выпадающих доходов на долгосрочный период. Большие надежды эксперты возлагают на принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который установит принципы госзаказа на пассажирские перевозки.
«Психология губернаторов такова, что другие нормативные акты на них не действуют», — говорит Колташов.
Можно было бы закрепить и порядок оказания адресной поддержки субъектам из федерального бюджета в целях субсидирования пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.
Тем более что средства для решения финансовой проблемы есть, считают эксперты.
«Эти средства могут быть компенсированы налогом, который платит РЖД –
это 40 млрд руб., переводящиеся в региональные бюджеты, а также
субсидиями, которые федеральные власти готовы предоставлять регионам,
если они подготовят полноценные концепции и планы.
Регионы должны были разработать план
пассажирских перевозок региона с учетом пассажиропотока, маршрутов,
новых рабочих мест, сезонной потребности в перевозках», — рассказал
Колташов.
Тогда уже Минтранс мог бы согласовывать эти планы — это предлагают тоже закрепить законодательно — и контролировать решения по формированию регионального заказа. Тарифы на перевозки должны устанавливаться федеральными и региональными органами исполнительной власти, тогда как ФСТ России их согласовывала бы и следила бы за выполнением.
Что до собственно поездов, участники предложили ФСТ России разработать и утвердить методику формирования стоимости арендных платежей за подвижной состав. Также нужна долгосрочная госпрограмма (до 2025–2030 годов) закупки пригородного железнодорожного подвижного состава. Все это может быть сделано только при объединении усилий самих компаний, субъектов и федерального центра.
Но регионы не очень стремятся договариваться. «Минфин говорит, что ни один регион к нему за субсидиями не обратился», — рассказал «Газете.Ru» Саакян.
Колташов назвал «небрежное отношение к пригородным поездам со стороны губернаторов» социальной катастрофой, и на это отношение губернаторов «пора по-серьезному взглянуть уже и президенту страны», отметил эксперт.
Семен Михайлов
В России снова отменяют электрички – уже четыре области объявили об этом. Регионы не считают пригородные поезда социально значимой услугой и не спешат платить – долг регионов перед перевозчиками составил 38 млрд руб. Субъекты могли бы получить субсидии для этих выплат из федерального бюджета, но они не обращаются за ними.
Российские регионы отказываются от электричек, которые было возобновили пригородное сообщение. Это уже четыре области — Белгородская, Пензенская, Смоленская и Ульяновская. Всего из 72 регионов РФ, где есть пригородное пассажирское сообщение, только 52 заключили соглашения о перевозке на 2015 год.
«Работа пригородных перевозчиков никогда не была простой. За четыре года, прошедших с момента выделения пригородного железнодорожного сообщения в самостоятельный бизнес, проблемы связались в гордиев узел», — заявил руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов, выступая на заседании «круглого стола» в МИА «Россия сегодня».
Дело в том, что билеты на электрички компенсируют только 50% затрат компаний, поскольку иначе стоимость проезда была бы очень высокой. Это не специфика России, так рынок электричек устроен в большинстве стран мира. Потери обычно компенсирует государство.
«В мире доходы компании от продажи билетов — 30–35%, все остальное компенсируют государство и регионы», — уточнил генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
В России компенсировать разницу между ценой билета для пассажира и затратами пригородных пассажирских компаний должны субъекты РФ, которые по закону отвечают за пригородные перевозки. «Но большинство субъектов нашей страны отказывается это делать. В результате задолженность субъектов России перед пригородными компаниями составляет 38 млрд руб. за 2011–2014 годы», — рассказал Колташов.
В свою очередь задолженность пригородных пассажирских компаний перед РЖД — 37 млрд руб.
По итогам 2014 года только 18 регионов полностью расплатились с компаниями, 23 региона компенсировали не более половины необходимой суммы. «Не все регионы считают пассажирские перевозки социально значимыми», — отметил Колташов. Он привел в пример высказывание губернатора Орловской области Вадима Потомского, который полагает, что, оплачивая железнодорожникам пассажирские перевозки, область не направляет деньги «на социальные задачи, которые для нас первостепенны». В Тульской области, пожаловался Колташов, губернатор Владимир Груздев «вообще не стремится к диалогу» и даже отказывается приглашать перевозчика на заседания областного правительства по вопросу электричек, «между тем долг Тульской области по «пригородке» один из самых крупных в стране: за 2011–2014 годы он превысил 450 млн руб.».
Еще одна проблема – краткосрочные контракты с регионами. В настоящее время они заключаются только на один год, что существенно осложняет жизнь компаниям. «Они не могут планировать свою деятельность эффективно, они не могут покупать новый подвижной состав, они не знают, что будет в следующем году, и, самое главное, они не могут привлекать инвестиции, потому что не понятны перспективы компании, которая получила контракт всего на год, а что будет дальше, не представляет», — пояснил Колташов.
Из-за отсутствия долгосрочных договоренностей износ пассажирской инфраструктуры (платформ, станций) в «пригородке» составляет уже 75%. Возраст 83% поездов пассажирских пригородных компаний — более 20 лет.
Для контроля за ситуацией необходимо ввести ответственность для губернаторов вплоть до уголовной за предоставление в высшие органы власти заведомо ложных или неверных сведений о ситуации в транспортной сфере региона, предложил первый зампред комитета Госдумы по вопросам собственности Валерий Селезнев.
«Ежегодно губернаторы подводят итоги работы и отчитываются перед президентом. Одним из показателей оценки эффективности исполнительной власти регионов мог бы быть критерий, связанный с транспортной доступностью, включая обеспеченность населенных пунктов пригородными электричками», — отметил он. Положительные примеры есть, но их пока единицы. В частности, это Москва и Московская область, объединившие усилия и готовящиеся подписать долгосрочный договор с пригородными перевозчиками на 15 лет. «5–15 лет — оптимальный срок контракта, который должен быть между региональными властями и пригородной пассажирской компанией», — считает Колташов. «Срок контракта должен быть не менее 15 лет», — полагает Юрий Саакян. По его словам, ни в одной другой стране мира не заключаются контракты на один год.
Проблему можно решить законодательно, поручив субъектам заключать долгосрочные госконтракты на транспортное обслуживание населения.
Эксперты также предложили закрепить нулевую ставку НДС по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении на бессрочной основе; установить льготный коэффициент 0,01 для тарифов на услуги инфраструктуры с полным возмещением выпадающих доходов на долгосрочный период. Большие надежды эксперты возлагают на принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который установит принципы госзаказа на пассажирские перевозки.
«Психология губернаторов такова, что другие нормативные акты на них не действуют», — говорит Колташов.
Можно было бы закрепить и порядок оказания адресной поддержки субъектам из федерального бюджета в целях субсидирования пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.
Тем более что средства для решения финансовой проблемы есть, считают эксперты.
Тогда уже Минтранс мог бы согласовывать эти планы — это предлагают тоже закрепить законодательно — и контролировать решения по формированию регионального заказа. Тарифы на перевозки должны устанавливаться федеральными и региональными органами исполнительной власти, тогда как ФСТ России их согласовывала бы и следила бы за выполнением.
Что до собственно поездов, участники предложили ФСТ России разработать и утвердить методику формирования стоимости арендных платежей за подвижной состав. Также нужна долгосрочная госпрограмма (до 2025–2030 годов) закупки пригородного железнодорожного подвижного состава. Все это может быть сделано только при объединении усилий самих компаний, субъектов и федерального центра.
Но регионы не очень стремятся договариваться. «Минфин говорит, что ни один регион к нему за субсидиями не обратился», — рассказал «Газете.Ru» Саакян.
Колташов назвал «небрежное отношение к пригородным поездам со стороны губернаторов» социальной катастрофой, и на это отношение губернаторов «пора по-серьезному взглянуть уже и президенту страны», отметил эксперт.
Комментариев нет:
Отправить комментарий