четверг, 8 февраля 2018 г.

Государство и дороги


Строительство дорог в России и Китае

15 май, 2017 at 5:28 AM

Сколько строят дорог в России и Китае? Тема дорог в России весьма болезненная и трагикомичная, так как с ними вечно проблемы. Что говорит статистика?

В 2000 году в России протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием была 532 тыс км, а в 2015 стала 1045 тыс км. Рост в два раза? Ну да, конечно. Прям так взяли и разбежались. Весь рост обеспечен статистическими приписками. В 2010 году в статистику Росстата были включены дороги местного значения, а в 2012 улицы (дороги во дворах). В международной статистике дороги во дворах между домами обычно не учитывается в консолидированном представлении протяженности дорог с твердым покрытием в виду того, что свыше половины дорог местного значения и дворовых дорог имеют не асфальтовое покрытие (грунт, щебень, асфальтовая крошка, плиты).

Если скорректировать статистику в едином представлении, то протяженность дорог в России с 2000 года даже упала с 535 до 525 тыс км. Вообще, если говорить о расширении дорожной сети, то с 2000 года по 2016 включительно в России было построено 47 тыс (без учета реконструкции имеющихся дорог). Текущие темпы ввода примерно в 7-8 раз ниже, чем в конце 80-х в РСФСР и составляют около 2-2.2 тыс км в год. Даже в кризисный 2000 вводили по 8 тыс км дорог. В этом отношении все плохо, но ведь могло быть и хуже, не так ли? ))

Однако, если говорить о высококачественных дорогах, безопасное движение по которым гарантировано свыше 100 км/ч (отсутствие ям) с потоковой нагрузкой от 25 тыс машин в день (но обычно больше 100 тыс), шириной от 25 метров (6 полосное движение и больше), то расклад следующий.

Россия - 816 км, США 75 тыс км, Великобритания – 6 тыс км, Германия 12.9 тыс км, Франция 11.4 тыс км, Испания 16.2 тыс км, Италия 6.6 тыс км, Япония 7.4 тыс км, Южная Корея 4 тыс км и даже Бразилия около 10 тыс км. Протяженность автомагистралей абсолютно всех стран Европы (Западной и Восточной без учета стран СНГ) составляет 81 тыс км – чуть больше США.

А Китай?По официальной статистике Китая на 2015 год протяженность автобанов составляет 125 тыс км или около 108 тыс по европейским стандартам качества.

С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы + США + Япония + Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.

Около 5.5 тыс км дорог 1 класса (от 4 до 6 полос, ширина полотна не более 25 метров, пропускная способность не более 30 тыс, скорость до 80-100 км/ч) И еще около 11 тыс км дорог 2 класса (не более 4 полосы, скорость 60 км в час).

Таким образом Китая строит качественных скоростных дорог более 26 тыс км в год. Это качественные и скоростные. В России качественных дорог (автомагистрали, 1 и 2 класс) строят не более 300-350 км в год, что в 75-90 раз меньше, чем в Китае!

Если же вообще все дороги с асфальтовым покрытием (самое большое количество и длина дорог в Китае – это двухполосные), то около 140-145 тыс км. Это минимум в 70 раз больше, чем в России! Данная статистика в обоих случаях не затрагивает реконструкцию существующих дорог. По сути, Китай за 6 лет возводит всю дорожную сеть России, даже если учесть все дворы и улицы России.

На 2016 год Китай имеет 93% дорог соответствующие нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию, в России лишь 38% дорог! В Китае 4.1 млн км дорог с асфальтовым покрытием и 3.8 млн км по которым можно ездить. В России около 1 млн дорог или лишь 0.55 млн км дорог в соответствии с китайской статистикой (федерального и регионального значения без учета улиц и дворов) и примерно треть из этой величины пригодна для езды.

Фактически, пригодная к езде дорожная сеть в России примерно в 15 раз меньше китайской по самым скромным оценкам. Пригодных к езде автобанов около 100%, как в России, так и в Китае. Но уже сейчас их протяженность в Китае в 150 раз превышает российскую! По дорогам 1 и 2 класса расклад похожий, но чуть менее выраженный. Строительство качественных дорог в Китае в 75-80 раз более интенсивное, чем в России. Даже, если скорректировать на количество населения, это в 7-8 раз больше!

Вот собственно все, что вам нужно взять о процессе вставания с колен России в контексте дорожного строительства в сравнении с реальным лидером. Ну не же с Нигерией же сравнивать Россию, не так ли? Хотя … ?

В России все по-старому. Все теже сопли и слезы о плохих дорог, о их высокой стоимости и недостатке финансирования. Ничего не меняется. Но реальным лидерам ничего же не мешает строить в 8 раз больше, интенсивнее на душу населения и до 75-80 раз больше на всю экономику? Что касается скорости строительства, то это отдельная тема. Консолидированной статистики нет. Но я делал общие наброски сколько времени уходит на строительство автобанов в городской черте и при связке двух регионов и получалось, что в расчете на 1 км дороги в Китае где-то раз в 5 быстрее. Ну это к вопросу о производительности труда, да и стоимость в разы меньше.

Источники: Росстат, Росавтодор, Eurostat, Нацбюро статистики Китая.

Очевидно, что с таким постыдным подходом в России ничего путного не получится, и пока сами знаете кто в очередной раз демонстративно наматывает сопли на кулак, говоря о недостатке ресурсов для развитии дорожной сети в России, Китай улетает в другую галактику. И тут уже скоро нам надо будет опасаться не "проклятых пиндосов", а Китая, который посчитает, что он стал слишком могущественным, чтобы считаться с какими то там сибирскими туземцами. Это только один аспект - дорожное строительство, но в Китае все так феерично. Я даже скромно не брал высокотехнологичные отрасли, где мы отстаем буквально в миллионы раз от Китая.
-----------------------------------------------
Актуальный архив
Государство и дороги
 Заседание правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта, прошедшее 17 августа (2007 г.), где обсуждали эффективность дорожного строительства, помимо всего, высветило и отношение данной правительственной комиссии к самому государству. Первый вице-премьер Сергей Иванов, открывая совещание, поведал собравшимся, что строительством дорог в России до последнего времени занималось государство. Но сейчас стало очевидно, что такой подход "не позволяет сохранить необходимые темпы дорожного строительства и развивать дорожную сеть". 
Какой подход не позволяет быстро и качественно строить дороги, Сергей Иванов не стал уточнять, подразумевая, что всем и так все понятно. Хотя это то и является самым важным в понимании данного вопроса. 
Пояснив, что государство неспособно быстро и качественно строить дороги, т. е. еще раз подтвердив, что бюрократия не способна решать реальные проблемы страны, а только и думает, как бы побольше собрать налогов, Сергей Иванов сделал заключение, что необходимо строить платные дороги и этим будет заниматься частный бизнес. А чтобы строители платных дорог оказались не в накладе, государство, как пообещал Иванов, даст гарантии, и чиновники будут стимулировать спрос на проезд по платной автодороге. 
Как они будут это делать, мы можем только догадываться. Но ничего хорошего это не предвещает. 
Так почему же складывается такая ситуация, когда, с одной стороны государство аккумулирует огромные средства (Стабфонд, Инвестфонд, золотовалютные резервы, Банк развития), а с другой мы наблюдаем разбитые дороги, которые все более превращаются в направления. Почему государство не желает вкладывать средства в развитие инфраструктуры, которая и обеспечивает эффективность производственного комплекса страны? Оказалась тайной за семью печатями и на заседании правительственной комиссии, мы этого так и не услышали. 
Но тайной это является только для тех, кто не желает слышать и вдумываться. Все находится на поверхности. И эту тайну, в рамках экономического клуба "Известий", нам открывает заместитель министра финансов РФ Сергей Сторчак. Поясняя политику Минфина и задачи Стабфонда, он открыто говорит: «мы просто-напросто хотим хорошо заработать». 
Что тут можно добавить! Государственные чиновники просто хотят заработать, используя государственные средства. Они думают о приращении капиталов, а не о том, как обустроить страну. Вкладывать средства в дороги, по их мнению, совсем не эффективно. Эффективно прокладывать трубопроводы во все концы мира и продавать углеводородное сырье. А полученные средства вкладывать в государственные облигации или иные ценные бумаги. Вот этим они и заняты. А дороги пусть строят частники и берут плату за проезд. Надо кому ехать, плати деньги и езди, сколько душе угодно. 
Как все здорово! Идеальное общество. Никакого разгильдяйства и паразитизма. Сплошь товарно-денежные отношения. Каждый получает деньги за товары или услуги. 
Все хорошо. Только в этой идеальной капиталистической схеме как-то само государство не прорисовывается. Оно то собирает огромные налоги, ренту, таможенные пошлины, акцизы и принуждает к служению в армии, на каком основании? Если один произвел товар, а другой его потребил. Все удовлетворены. Где здесь и зачем все эти министры и замы, с их огромным штатом и неимоверными потребностями? Их нет, а значит они и не нужны. Ведь по их же логике они никакого полезного товара не производят и необходимых услуг не оказывают, а значит и не имеют права на существования. 
Но к таким выводам они не приходят и не придут, а все эти идеальные схемы капиталистических отношений строят лишь для того, чтобы обосновать свой интерес и выдать его как общественно необходимый. Чтобы очередной раз отказаться от решения общественно значимых вопросов, под предлогом которых они и занимают все эти государственные должности, и заняться личными или корпоративными проблемами. 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 Члены кабинета министров посмотрели в зеркало и ужаснулись. Именно такое ощущение остается оттого, что правительство обратило внимание на дороги. Каждый понимает, что дорожное строительство является мерилом эффективности работы правительства. Здесь то и проявляется хозяйственность министров и забота о благе государства. Но, обратив внимание на состояние и строительства автодорог, министры вынуждены были признать, что никакой заботы правительства в данной отрасли не наблюдается. Сплошная черная дыра и никакого просвета.
Несмотря на финансовые вливания в отрасль, отдачи в виде увеличения количества автодорог  они не увидели, а потому решили определить крайнего и поручили главе министерства Игорю Левитину к 1 августа подготовить тщательнее проработанные документы.
Михаилу Фрадкову отраженное «лицо» правительства вообще показалось отвратительным, и он пообещал Минтрансу «дать пендаля». «Бюджет выделяет огромные деньги на строительство дорог, но нет уверенности, что деньги не уйдут в песок – и мы не знаем, кто будет распоряжаться сотнями миллиардов рублей, – не скрывал возмущения премьер-министр. – Минтранс научился выбивать дополнительные бюджетные средства, но еще не знает, как ими распорядиться».
Странные дела творятся в нашем правительстве. Есть премьер-министр, весьма грозный, судя по заявлениям. Есть министр финансов, тоже очень компетентный, если оценивать его по выступлениям в прессе и Высшей школе экономике. Как никак лучший министр финансов за 2006 год! Имеется и счетная палата. Но нет порядка. Министры что хотят то и делают и ни кто их не может, оказывается, проконтролировать. Структура расходов на дорожные нужды, как и доходов по дорожным налогам, размыта.  В итоге за несколько лет финансирование дорожного хозяйства сократилось более чем в три раза, что привело к значительному ухудшению состояния дорог в России.
Что же касается объема хищений и приписок в дорожном строительстве, то оценки высказываются разные, хотя произвести подсчеты не так уж и сложно, зная расходы на материалы и зарплату.
 «Скорее всего, они превышают 20% всех официальных расходов», –  замгендиректора компании «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян.  «Сегодня структура расходов на дорожное строительство в России непрозрачна, – считает эксперт по техническому надзору инжиниринговой компании «2К» Станислав Даскаль.  
Такая ситуация спланированного хаоса,   в освоении бюджетных средств, существует, как известно, не только в дорожной отрасли, но навести здесь порядок у наших министров никак не доходят руки. Им все некогда. То они участвуют в экономических форумах и рассказывают, как будет хорошо в 2020 году, то разъезжают по миру, налаживая мосты взаимовыгодного сотрудничества, то отдыхают. Но иногда, когда надо показать народу свою озабоченность, грозят дать кое-кому «пендаля», а пока пинают только себя.    
Виталий Глухов


Комментариев нет:

Отправить комментарий